Двойное кресло в Паудерхорне, штат Колорадо, в Вест-Энде, — странная и невероятная машина. Двойной кресельный подъемник Heron-Poma 1972 года высотой 1655 футов по вертикали (7000 погонных футов) является вторым по длине кресельным подъемником с фиксированным захватом, который до сих пор вращается в Америке.
Поездка низкая и медленная, 15 минут и 50 лет, машина времени без ограничителей, натянутая у основания видимым противовесом, одновременно промышленная реликвия и действующий памятник долговечности машины. В высокотехнологичном Колорадо, пропитанном 118 скоростных кресельных подъемниковВест-Энд предоставляет гонщикам более простую, быстро исчезающую версию катания на лыжах.
Выносливые и хардкорные люди наслаждаются этим минималистским опытом. Или сказать, что они делают. По словам представителей курорта, структура движения лыжников отражает иную реальность. 1600 акров Паудерхорна аккуратно разделены на две вершины, каждая из которых обслуживается кресельным подъемником примерно одинаковой длины и высоты. Аналогом Вест-Энда является Flat Top Flyer, высокоскоростной квадроцикл высотой 1612 футов, который перемещается снизу вверх за шесть минут.
«Большинство лыжников делают пару кругов по Вест-Энду и возвращаются во Флаер», — сказал мне генеральный директор Паудерхорна Райан Шрамм.
Эта динамика может резко измениться в следующем году. Паудерхорн, работающий с лифтовым гигантом Leitner-Poma, планирует снести Вест-Энд и заменить его высокоскоростным квадроциклом, перенесенным из Сноумасса, штат Колорадо, который прошлым летом снял свою машину Elk Camp 1995 года выпуска, чтобы освободить место для нового шестиместного автомобиля на той же линии. Паудерхорн назовет новую подержанную машину «Экспресс Дикого Запада». Как и в большинстве перемещаемых съемных устройств, в лифте будут повторно использоваться стальные компоненты, такие как держатели и башни, но он заменит практически все механическое или электронное оборудование. По словам представителей курорта, такой подход позволит Паудерхорну сэкономить от 2 до 3 миллионов долларов, а для обычного лыжника он будет выглядеть и ощущаться как новый кресельный подъемник.
Лифт на Диком Западе поначалу не показался мне новым проектом. Перенос кресельных подъемников из одного горнолыжного курорта в другой является обычным явлением: около 14 процентов (264) из 1952 действующих кресельных подъемников в Америке начали свою деятельность в другом месте. Но высокоскоростные подъемники составляют лишь небольшой процент этих переездов: только девять из 501 активного съемного подъемника в Америке были перенесены на свои нынешние курорты из другой зоны катания (Wild West Express станет десятым). Еще восемь коттеджей были перепрофилированы на свои первоначальные горнолыжные курорты. Эти низкие цифры странны по одной причине: первая съемная кресельная канатная дорога дебютировала в Брекенридже в 1981 году, а высокоскоростные квадроциклы и шестиместные подъемники давно стали предпочтительной рабочей лошадкой на больших горнолыжных курортах. Почему, учитывая то, насколько распространены эти лифты, так мало из них обрели вторую жизнь, даже несмотря на то, что более крупные операторы, такие как Aspen, Vail Resorts и Alterra, постепенно отказываются от машин первого поколения в пользу новых?
Оказывается, съемные кресельные подъемники оказались не такими долговечными, как их предки с фиксированной рукояткой. Захваты, которые отсоединяются и снова прикрепляются к тросу на станциях погрузки и разгрузки, стоят дорого и быстро изнашиваются. Сами машины большие, сложные и их сложно перемещать. Переустановка любого лифта, особенно съемного, сложнее, чем строительство нового, говорят многочисленные чиновники курорта и инженеры, знакомые с процессом, но это также дешевле. По обеим этим причинам крупные производители лифтов, как утверждают многие операторы, категорически не рекомендуют подобные переезды.
Эти колебания усложняют деликатный исторический момент для американского лыжного спорта. Сотни кресельных подъемников, построенных в 1960-х, 70-х и 80-х годах, многие из которых уже не существуют компаниями, подходят к концу своего срока службы. Распространение трудноперемещаемых съемных подъемников, предки которых с фиксированной рукояткой часто находили новые дома в небольших горах, оставило меньше жизнеспособных кандидатов на переезд. На протяжении десятилетий разрозненные независимые организации, такие как Пэтс ПикНью-Гэмпшир и Великий разрывМонтана расширилась и модернизировалась, активно разыскивая и переустанавливая вышедшие из эксплуатации кресельные подъемники на горнолыжных курортах по всему континенту. Но жизнеспособность этой модели снижается, говорят мне операторы, поскольку сокращение запасов многоразовых лифтов соответствует стремительному росту цен на кресельные подъемники за последнее десятилетие (точные цифры затрат практически не разглашаются, и каждый лифт уникален, но неофициальные данные свидетельствуют о том, что цены выросли примерно вдвое по сравнению с годами, непосредственно предшествовавшими Covid).
Эта суровая рыночная динамика уже влияет на небольшие горнолыжные курорты. Уэйлбек и Тенни, Нью-Гэмпшир и Лу-Лу, штат Вашингтон, всем пришлось закрыть большую часть своей местности, когда прошлой зимой у них вышли из строя кресельные подъемники. Гесперус, штат Колорадо, простаивает с 2023 года, когда вышел из строя единственный кресельный подъемник. Компания Riblet, производившая это двойное кресло, свернулась в 2003 году. Хотя лифты Riblet славятся своей долговечностью (221 подъемник до сих пор вращается по Соединенным Штатам), запасных частей становится все меньше, квалифицированные механики постепенно уходят на пенсию, а машины не служат вечно. Двойник Геспера прибыл в 1988 году с горы Бакалор, где он, вероятно, начал вращаться в начале 1960-х годов.
Технологии и инфраструктура уже давно служат механизмом сортировки тех, кто долго выживает в лыжном спорте. Уничтожение сотен горнолыжных курортов в период с 1970-х по 90-е годы в значительной степени пощадило тех операторов, которые рано и часто инвестировали в производство снега. Но одна из важнейших характеристик Hesperus и Powderhorn предполагает, что модернизация разрастающегося и стареющего парка подъемников в Америке уже оказывается более сложной задачей, чем добавление оснежения: обе компании принадлежат более крупным материнским компаниям. Парк-Сити Тихоокеанская группа курортов (PGRI) управляет Паудерхорном с 2018 года и управляет пятью дополнительными горнолыжными курортами. Базируется в Дуранго Маунтин Кэпитал Партнерс (MCP), которая управляет более чем дюжиной горнолыжных курортов в США и Чили, приобрела Hesperus в 2016 году. Теоретически обе компании должны иметь ресурсы для оснащения своих гор новыми подъемниками, даже по текущим ценам: MCP находится в процессе покупки четырех чилийских горнолыжных курортов, а PGRI выкупила давних совладельцев компании Powderhorn в начале этого года.
Но представители обеих компаний заявляют, что каждая из их горнолыжных зон сама по себе должна быть устойчивым бизнесом. По их словам, ни один из них не приносит достаточного дохода, чтобы (вероятно) когда-либо окупить новый кресельный подъемник по текущим ценам, одновременно удовлетворяя другие потребности в капитале.
С тех пор, как Паудерхорн объявил о проекте Дикого Запада в прошлом месяце, я разговаривал с представителями отрасли, пытаясь лучше понять состояние парка подъемников в Америке и определить, существует ли план модернизации этих машин без банкротства мелких операторов. Дикий Запад – аномалия или шаблон? Что произойдет, когда запасы бывших в употреблении подъемников с фиксированным захватом окончательно иссякнут? Почему новые лифты вдруг стали такими дорогими, а людей, способных их ремонтировать, так мало? Сколько на самом деле экономят операторы, перемещая использованный подъемник? Какая часть подержанного подъемника фактически используется? Какую формулу так эффективно использует Boyne Resorts, которая с 2018 года переместила в свою систему четыре съемных отеля и планирует построить пятый? Что нужно с точки зрения логистики и техники, чтобы демонтировать кресельный подъемник, перевезти его через всю страну и снова установить на горе, для которой он не предназначен? Неужели мы навсегда застряли (по сути) с двумя американскими производителями лифтов? Если на самом деле существует одновременно и кризис старения машин, и кризис доступности, то как операторам США удалось установить в первой половине этого десятилетия почти столько же лифтов (245), сколько за все 2010-е годы (287)? Почему так много крупных операторов утилизируют свои старые машины, а не перепродают их меньшим лыжным курортам? И почему другие крупные операторы, такие как Deer Valley, которая перенесла больше кресельных подъемников на другие горнолыжные курорты, чем любой другой курорт в Америке, намеренно делают обратное?
После этих разговоров я вышел со смесью беспокойства и оптимизма. Да, мы до сих пор ездим на 136 кресельных подъемниках, построенных в 1960-х годах, и в какой-то момент им придется уступить место чему-то другому. Но операторы горнолыжных курортов всегда были изобретательными, находчивыми и устойчивыми, а небольшие горы модернизируются с помощью изобретательных средств.
Эти разговоры, а также исследования, собранные из Лифтовый блог и другие источники, представят серию статей о состоянии лифтового парка Америки в ближайшие месяцы. Сегодня давайте начнем с целостной картины того, сколько лет этому лифтовому парку.
